Das Formel-1-Reglement 2020

Teilnahmeberechtigung

An der Formel-1-Weltmeisterschaft dürfen nur Fahrer teilnehmen, die im Besitz einer FIA-Superlizenz sind. Diese wird nach Kriterien der FIA vergeben. Seit der Saison 2016 gibt es einen festen Punkteschlüssel für Qualifikationsleistungen in Nachwuchs- und anderen Serien, dazu sind ein nationaler Führerschein und das Mindestalter von 18 Jahren notwendig.
Für Vergehen im Rahmen einer FIA-Veranstaltung können die Rennkommissare Strafpunkte vergeben. Bei zwölf für einen Fahrer erfolgt der Entzug der Superlizenz für ein Rennen und das Konto wird wieder auf Null gesetzt. Die Punkte verfallen in jedem Fall nach zwölf Monaten. Bei Vergehen im Straßenverkehr, die zum Beispiel zu einem Führerscheinentzug führen, kann die FIA dem betroffenen Fahrer theoretisch auch die Superlizenz aberkennen. In der Praxis werden solche Fälle aber mit Fingerspitzengefühl behandelt.
Jeder Fahrer erhält eine feste Startnummer, wenn er zum ersten Mal bei einem Grand Prix startet. Diese muss er im Laufe seiner Karriere immer verwenden. Für den amtierenden Weltmeister gibt eine Ausnahme: Er darf auf Wunsch die Nummer 1 verwenden.

Anzahl der Rennen

Erhöhung der maximal möglichen Rennanzahl auf 25. Wochenend-Format von vier auf drei Tagen reduziert. Einführung einer Referenz-Spezifikation aus Kostengründen. Einschränkungen beim Power-Unit-Prüfstand. Einschränkungen bei Windkanal und CFD-Simulationen Eine Absage darf erfolgen, wenn weniger als zwölf Autos für ein Rennen zur Verfügung stehen.

Punktesystem

01. Platz: 25 Punkte
02. Platz: 18 Punkte
03. Platz: 15 Punkte
04. Platz: 12 Punkte
05. Platz: 10 Punkte
06. Platz: 8 Punkte
07. Platz: 6 Punkte
08. Platz: 4 Punkte
09. Platz: 2 Punkte
10. Platz: 1 Punkt

Extra-Punkte:

Ab der Saison 2019 werden in der Königsklasse Extra-Punkte für die schnellste Rennrunde vergeben. Allerdings wird der Extrapunkt lediglich Fahrern zugeschrieben, die das Rennen unter den Top Ten beenden. So wird verhindert, dass weit zurückliegende Piloten mit frischen Reifen und vollem Risiko einzig und allein den Extrapunkt jagen, der genauso viel wert ist wie der zehnte Platz. Zudem bekommt auch das Team des schnellsten Fahrers für die Konstrukteurswertung einen Zusatzpunkt.

Bei einem Rennabbruch werden keine Punkte vergeben, wenn der Führende zwei Runden oder weniger beendet hat. Halbe Punkte gibt es, wenn der Führende mehr als zwei Runden, aber weniger als 75 Prozent der Renndistanz absolviert hat. In allen anderen Fällen gibt es volle Punkte.
Weltmeister ist, wer in der Addition aller Grands Prix einer Saison am meisten Punkte gesammelt hat. Sollte bei den Punkten zwischen zwei oder mehreren Fahrern Gleichheit herrschen, dann entscheidet das jeweils beste Einzelresultat. Ein Sieg sticht also einen zweiten Platz aus, ein zweiter Platz einen dritten, ein dritter einen vierten und so weiter. Sollten alle Resultate komplett identisch sein, bestimmt der Automobilweltverband FIA den Weltmeister nach den ihrer Meinung nach angemessenen Kriterien.
Für die Konstrukteurs-WM werden die Punkte aller Fahrer eines Teams addiert. Bei Punktegleichheit gelten die gleichen Kriterien wie in der Fahrer-WM.
Der Fahrer mit den meisten Pole-Positions innerhalb einer Saison erhält einen Sonderpreis. Haben zwei Piloten die gleiche Anzahl erzielt, entscheiden die weiteren Positionen.

Renndistanz

Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden. Ein Rennen ist unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeit außerdem beendet, wenn vier Stunden seit dem Start verstrichen sind.

Fahrertausch

Während der Saison darf jedes Team bis zu vier Fahrer einsetzen. Fälle "höherer Gewalt" werden normalerweise nicht als Fahrertausch gewertet. Außerdem dürfen an Freitagstrainings (P1 und P2) zusätzliche Fahrer zum Einsatz kommen. Pro Session können ebenfalls maximal vier Fahrer eingesetzt werden.

Testverbot

In der Formel 1 herrscht ein generelles Testverbot mit einem Auto nach dem Reglement der Saison 2017. Ausgenommen ist die Zeit vom 1. Februar bis zehn Tage vor dem ersten Saisonrennen. Außerdem genießen zwei Tests, die 36 Stunden nach einem Rennen auf der gleichen Strecke in Europa stattfinden und zwei aufeinanderfolgende Tage nicht übersteigen, Sonderstatus ("In-Season-Testing"). Die Hälfte dieser Testzeit müssen so genannte "Young Driver" bestreiten: Piloten, die nicht mehr als zwei Formel-1-Grands-Prix bestritten haben und im Besitz einer nationalen A-Lizenz sind. Auch Reifentests auf Nachfrage des Zulieferers (maximal sechs Tage pro Saison) sind möglich.  Pro Kalenderjahr darf jedes Team maximal 15.000 Testkilometer absolvieren. Alle Ausnahmeregelungen gelten nicht im Monat August, in dem der Testbetrieb komplett ruhen muss.
Weitere Ausnahme: Wechselt ein Team während der Saison einen Fahrer ein, der in den vorangegangenen beiden Kalenderjahren an keinem Formel-1-Rennwochenende teilgenommen hat, dann darf ein zusätzlicher Testtag eingelegt werden. Absolviert dieser Fahrer den Testtag, nimmt dann aber doch nicht am Rennen teil, wird dem Team im nächsten Winter ein Testtag gestrichen.
Erlaubt sind auch PR-Fahrten auf eigens dafür zugelassenen Reifen, die zwei Tage mit je 100 abgespulten Kilometern nicht übersteigen, sowie drei Testtage für Nachwuchsfahrer zwischen dem Saisonende und dem 31. Dezember. Daran dürfen jedoch nur Fahrer teilnehmen, die nicht mehr als zwei Grands Prix bestritten haben.
Ebenfalls erlaubt sind vier Geradeaustests zu aerodynamischen Zwecken. Jeder dieser Testtage kann gegen vier Stunden mit 1:1-Modellen im Windkanal eingetauscht werden. Auch für die Anzahl der Windkanal-Einsätze, die Arbeitsstunden im Windkanal und die Nutzung von CFD-Panels gelten zeitliche Beschränkungen respektive Restriktionen bei der Anzahl der Rechenoperationen.

Räder-Reifen

Formel-1-Reifen sind vorne 305 Millimeter breit, hinten 405. Der maximale Raddurchmesser ist mit 660 Millimeter für Trockenreifen und 670 Millimeter für Regenreifen festgeschrieben. Es handelt sich um 13-Zoll-Reifen. Trockenreifen (Slicks) müssen seit 2009 kein Profil beziehungsweise keine Rillen mehr aufweisen. Jeder Radträger wird mit zwei Kabeln gesichert. Die Befestigung muss Kräften von zehn Tonnen pro Kabel, 20 Tonnen pro Rad standhalten.

Reifen

Reifenhersteller Pirelli stellt künftig nur noch fünf Mischungen zur Verfügung, von denen pro Wochenende drei zur Wahl gestellt werden. Unabhängig davon, welche Mischungen - Hard, Medium, Soft, Ultrasoft, Hypersoft - für ein Wochenende ausgewählt werden, werden sie als Soft (Rot), Medium (Gelb) oder Hard (Weiss) gekennzeichnet. Für den Fall eines Regenrennens stehen jedem Fahrer vier Regen- und drei Extremregenreifensätze zur Verfügung.
Die Regel, dass jede der beiden Trockenmischungen verwendet werden muss, gilt dann natürlich nicht. Dazu muss das Rennen aber vom Rennleiter als Regenrennen deklariert werden.

Startaufstellung

Die Autos stehen nach dem Ergebnis des Qualifyings (inklusive Berücksichtigung etwaiger Rückversetzungs-Strafen) gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying

Das Qualifying beginnt in der Regel am Samstag um 14:00 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 20 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten Session dürfen die langsamsten Fahrer (sieben im Falle von 24 Teilnehmern, sechs im Falle von 22 Teilnehmern, fünf im Falle von 20 Teilnehmern etc.) nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten Startpositionen (in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die beste Startposition der nicht für Q2 qualifizierten Piloten zugewiesen bekommt.
Sollte ein Fahrer im ersten Qualifying keine Zeit erreichen, die innerhalb von 107 Prozent mit der Q1-Bestzeit liegt, ist er nicht berechtigt, am Rennen teilzunehmen. Die Rennkommissare können jedoch eine Ausnahmegenehmigung erteilen, zum Beispiel, wenn ein Fahrer in einem Freien Training eine angemessene Rundenzeit erreicht hat. Sollten mehrere Fahrer mittels Ausnahmegenehmigung zugelassen werden, entscheidet ihre Platzierung in Q1 über die Startreihenfolge. In jedem Fall werden sie aber an das Ende der Startaufstellung gesetzt.
Die Bestzeiten der verbleibenden 15 Autos (bei 20 Teilnehmern) werden für die zweite Qualifikationseinheit gestrichen. Am Ende der zweiten Session (15 Minuten) scheiden erneut die fünf Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen elf bis 15. Der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 15. Platz.
Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben zehn Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole-Position.
Wird gegen zwei oder mehrere Piloten eine Strafversetzung um 15 oder mehr Plätze ausgeprochen, entscheidet künftig nicht mehr der Zeitpunkt der Bestrafung über die Startreihenfolge. Von nun an gilt das Qualifikationsergebnis.

Ersatzautos

Jedes Team darf nur zwei Autos pro Rennwochenende verwenden. Der Einsatz eines bereitstehenden Ersatzautos, wie er früher üblich war, ist heute nicht mehr gestattet.

Motor- und Getriebewechsel

Pro Rennsaison und Auto darf ein Team maximal drei Antriebsstränge (vier Antriebsstränge bei mehr als 20 Grands Prix im Kalender und ein zusätzlicher für jeden Hersteller, der neu in die Formel 1 einsteigt) verwenden, der laut Reglement in sechs Einzellkomponenten eingeteilt ist. Diese dürfen beliebig kombiniert werden. Wird eine fünfte Einzelkomponente eingebaut, erfolgt eine Rückversetzung um zehn Plätze. Bei jedem weiteren fünften Einsatz einer Einzelkomponente gibt es eine Rückversetzung um fünf Plätze. Analog dazu wird bei der sechsten und allen weiteren Einzelkomponenten verfahren.
Das Getriebe darf nach fünf Rennwochenenden ohne Strafe gewechselt werden, sofern das Team einen Schaden nachweisen kann. Sollte ein früherer Wechsel fällig werden, wird der Teilnehmer im nächsten Rennen mit einer Rückversetzung um fünf Positionen in der Startaufstellung bestraft. Ein Getriebewechsel innerhalb eines Rennwochenendes wird identisch sanktioniert.
Ist ein Fahrer aufgrund seines Startplatzes nicht in der Lage, um die entsprechende Anzahl an Plätzen zurückgesetzt zu werden, kann die Strafe nicht auf das nächste Rennen übertragen werden. Auch Ersatzstrafen im Rennen erfolgen nicht.

Nachtanken

Nachtanken während des Rennens ist nicht erlaubt.

Rundenbegrenzung

Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc-Ferme-Regel

Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie das dritte Freie Training beendet haben bis zum Start des Rennens unter Parc-Ferme-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken. Im Parc Ferme darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden. Entsprechend eines detaillierten FIA-Katalogs sind auch weitere kleine Arbeiten erlaubt.

Start

30 Minuten vor dem Beginn der Aufwärmrunde wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen.
Bis fünf Minuten vor der Aufwärmrunde müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor der Aufwärmrunde werden die Motoren angelassen und 15 Sekunden davor müssen alle Mechaniker die Startaufstellung verlassen haben. Ansonsten droht eine zehnsekündige Stop-and-Go-Strafe.
Um 14:10 Uhr (Startzeit kann bei einigen Rennen, zum Beispiel auch witterungsbedingt, abweichen) setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los , darf er seine ursprüngliche Startposition bis zum Überfahren der ersten Safety-Car-Linie wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Ein Fahrer, die einen Startabbruch provoziert, muss aus der Boxengasse starten.
Nach jedem Startabbruch erfolgt ein Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall schweren Regens ist es möglich, mehrere Einführungsrunden hinter dem Safety-Car zu fahren, anschließend wird aber stehend gestartet.
Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Zielflagge

Nach einem Jahr wird eine Regeländerung aus dem Vorjahr wieder rückgängig gemacht: Die geschwenkte Zielflagge beendet ab 2020 wieder offiziell ein Rennen. 2019 hatte die Zielflagge nur einen symbolischen Wert. Ein LED-Signal war das Zeichen für das Rennende.

Safety-Car

Wenn der Rennleiter das Safety-Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety-Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten zum Feld aufschließen. Gleiches gilt für überrundete Piloten. Spricht sonst nichts dagegen, biegt das Safety-Car nach dem Vorbeilassen sofort wieder in die Box ein und wartet nicht, bis sie zum Feldende aufgeschlossen haben. Die Box darf während einer Safety-Car-Phase angesteuert werden, allerdings nur unter Einhaltung eines Geschwindigkeitslimits. Ebenso dürfen Fahrer von hinten auf das Feld hinter dem Safety-Car aufschließen. Allerdings muss auch hierfür ein Geschwindigkeitslimit eingehalten werden. Dieses wird den Fahrern in Form von Richtsektorenzeiten auf das Display geblendet. Verstößt ein Fahrer gegen das Limit, droht ihm eine Strafe.
Das Safety-Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety-Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet. In der Runde, bevor das Safety-Car wieder in die Boxengasse einschert, wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet. Nach der Safety-Car-Phase bleibt die Strecke solange unter Gelber Flagge, bis die Fahrer über Start und Ziel gefahren sind. Überholmanöver schon vor der Ziellinie sind verboten.
Alternativ gibt es das Virtuelle Safety-Car. Voraussetzung ist eine Gefahr, die keine klassische Safety-Car-Phase rechtfertigt. Im Falle einer VSC-Phase wird die Nachricht "VSC DEPLOYED" angezeigt. Während der VSC-Phasen müssen in einem Sektor mit Unfallgeschehen Vorgabezeiten eingehalten werden. Überholen ist verboten. Ausnahmen gibt es bei der Fahrt in die Boxengasse, der Rückkehr auf die Strecke und bei technischen Problemen eines anderen Autos. Sollte ein Fahrer erkennbar langsamer werden, darf er überholt werden.
Die Fahrt in die Boxengasse ist während einer VSC-Phase nur gestattet, wenn der Fahrer seine Box zum Reifenwechsel ansteuert. Jede Runde, die während einer VSC-Phase zurückgelegt wird, zählt als Rennrunde. Beim Auflösen der Situation wird "VSC ENDING" angezeigt, zehn bis 15 Sekunden später schaltet die Leuchtanzeigen "VSC" auf Grün um.

Rennabbruch

Bei Rennabbruch, signalisiert durch die rote Flagge, reihen sich die Fahrzeuge gemäß ihrer Reihenfolge zum Zeitpunkt des Abbruchs am Ende der Boxengasse auf. Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, wird das Rennen neu gestartet. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde.

Wertung bei Fahrerausfall

Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet und ist theoretisch auch berechtigt, Punkte zu sammeln.

Zeitstrafen und Sanktionen

Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf mehrere Arten zu bestrafen. Möglich sind eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf; eine Fünf- oder Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box mit anschließenden Arbeiten am Fahrzeug stehen muss; eine zehn Sekunden lange, an der Box abgesessene Strafe ohne anschließende Arbeiten am Fahrzeug (Stop-and-Go-Strafe);eine Rückversetzung in der Startaufstellung des nächsten Rennens. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachung anzutreten.
Sollte eine Durchfahrts- oder Zehn-Sekunden-Strafe in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 20 Sekunden respektive 30 Sekunden als Strafe addiert. Bei der Fünf- und Zehn-Sekunden-Strafe gilt: Kommt ein Fahrer nicht mehr regulär an die Box, so werden die fünf respektive zehn Sekunden auf seine Gesamtrennzeit aufgeschlagen.
Außerdem stehen der Rennleitung das Mittel der allgemeinen Zeitstrafe, der Verwarnung, des Wertungsausschlusses und der Rennsperre zur Verfügung. Des Weiteren kann ein Pilot nach einer Vorteilsnahme gegenüber einem Konkurrenten von den Kommissaren dazu aufgefordert werden, diesen auf der Strecke zurückzugeben.
Kommt eine Strafe von mehr als 15 Startplätzen zustande, wird ein Fahrer automatisch ans Ende des Feldes versetzt. Wenn dieses Schicksal mehrere Piloten widerfährt, ist seit 2019 nicht mehr der Zeitpunkt der Strafe ausschlaggebend, sondern das Qualifikationsergebnis.
Das Strafmaß für Fehlstarts wird 2020 angepasst. In der Vergangenheit war es lediglich möglich, 10 sekündige Stop-&-Go-Strafen sowie Durchfahrtsstrafen auszusprechen. Nun können auch Zeitstrafen von fünf und zehn Sekunden verhängt werden. Neu ist außerdem, dass die Stewards über Strafen entscheiden, wenn ein Fahrer der Aufforderung zum Wiegen nicht nachkommt. Bis zur vergangenen Saison musste ein betroffener Fahrer aus der Boxengasse starten.

Geschwindigkeitsbegrenzung

Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt 100 km/h. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies ist zum Beispiel in Monaco notwendig. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit einer Durchfahrtsstrafe geahndet, im Training mit Geldstrafen - 250 Euro pro km/h.

Antriebsstrang

Gemäß den Regeln besteht der Antriebsstrang aus sechs unterschiedlichen Systemen: Verbrennungsmotor (ICE), Motor-Generator-Einheit für kinetische Energie (MGU-K), Motor-Generator-Einheit für Hitzeenergie (MGU-H), Energiespeicher (ES), Turbolader und Steuerelektronik.
Die Internal Combustion Engine (ICE), also der Verbrennungsmotor, ist das mit Benzin angetriebene Herzstück des Antriebsstrangs. 2016 nimmt der Motor folgendes Format an: 1,6 Liter Hubraum mit sechs Zylindern und Turbolader sowie einer Benzin-Direkteinspritzung mit einem maximalen Druck von 500 bar. Die Drehzahl ist auf 15.000 U/min beschränkt. Der angeschlossene Turbolader fungiert als System zur Energie-Rückgewinnung.
Mittels ERS kann Energie auf maximal sieben mögliche Arten abgegriffen und durch die MGU der Hinterachse zugeführt werden. Diese Einheit wird nun als MGU-K bezeichnet. Sie verfügt über 120 kW (161 PS) und kann pro Runde zwei Megajoule abgreifen sowie vier Megajoule abgeben, also über 30 Sekunden pro Runde bei voller Leistung. Die MGU-H, ein mit dem Turbolader verbundener Elektromotor, greift die restliche Energie ab.
Die MGU-K wandelt Teile der kinetischen Energie, die an der Hinterachse beim Bremsen sonst ungenutzt bleiben würde, in elektrische Energie um und führt sie dem Energiespeicher zu. Wenn das Auto wieder beschleunigt, wird die im Energiespeicher gesammelte Energie an die MGU-K-Einheit abgegeben, die dann wiederum mit einer zusätzlichen Leistung von 120 kW (etwa 160 PS) für über 30 Sekunden pro Runde die Hinterachse antreibt.
Die MGU-H ist ein Elektromotor, der direkt an den Turbolader gekoppelt ist. Energie aus dem Abgasstrom, die nicht zum Antreiben des Kompressors genutzt wird, kann von der Turbine abgegriffen, von der MGU-H-Einheit gesammelt, in elektrische Energie umgewandelt und dem Energiespeicher zugeführt werden. Während die MGU-K pro Runde maximal 2 MJ an Energie abgreifen kann, gibt es keine Beschränkung für die MGU-H. Diese abgegriffene Energie kann dazu verwendet werden, beim Beschleunigen die MGU-K-Einheit anzutreiben. Sie kann auch genutzt werden, um die MGU-H-Einheit anzutreiben, damit der Turbolader beschleunigt wird.
Der ES speichert die Energie, die von den beiden MGUs abgegriffen wurde, um sie später wieder an die gleichen Systeme abgeben zu können. Das maximale und minimale Gewicht dieses Systems beträgt 25 Kilogramm respektive 20 Kilogramm.

Motorsteuerung

Formel-1-Motoren verfügen über ein "Anti-Stall-Programm", um das Abwürgen des Motors bei einem Dreher zu verhindern. Es muss so programmiert sein, dass der Motor nach spätestens zehn Sekunden abgestellt wird, sollte der Fahrer in dieser Zeit nicht wieder in den Fahrmodus zurückgewechselt haben.

Elektronik

Elektronische Fahrhilfen sind nicht gestattet. Gewährleistet wird dies durch eine Standardelektronik, die von McLaren Electronic Systems (MES) und Microsoft zur Verfügung gestellt wird.

Kraftstoff

Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet. Die FIA begrenzt die Benzinmenge auf 110 Kilogramm und die Durchflussrate auf 100 Kilogramm pro Stunde. Pro Saison dürfen maximal fünf unterschiedliche Benzinmischungen eingesetzt werden, pro Rennen zwei.

Antrieb

Erlaubt sind maximal zwei angetriebene Räder. Ein Rückwärtsgang ist Vorschrift. Acht Gänge sind ebenfalls im Reglement festgelegt. Für das komplette Jahr müssen acht verschiedene Getriebeübersetzungen ausreichen. Die Rennställe haben während der Saison nur eine Möglichkeit, ihre Auswahl zu verändern.

Gewichte

Minimumgewicht steigt von 743 kg auf 768 kg Dank größerer Reifen, neuer Power-Unit, neuen Standardteilen, Sicherheitsfeatures. Der Fahrer selbst muss in der neuen Saison samt Sitzschale mindestens 80 Kilogramm wiegen.

Radaufhängung

Die Vorder- und die Hinterradaufhängung dürfen nicht miteinander interagieren oder sich elektronisch verstellen lassen. Das Aufhängungssystem FRIC (Front-and-Rear-Interconnected), bei dem die vier einzelnen Radaufhängungen über Hydraulikleitungen verbunden sind und so die Fahrzeughöhe regulieren, ist genau wie eine aktive Radaufhängung verboten.

Cockpit

Größere innere Cockpit-Dimensionen, um größere Fahrer nicht zu bestrafen. Größere Seitenholme für Sicherheit bei Seitenaufprall. Vorgeschriebene vordere Unterboden-Struktur, um das Chassis auf Randsteinen zu schützen und damit Teams keinen unfairen Vorteil suchen ("Flexyfloors") Aus Sicherheitsgründen muss das Cockpit so dimensioniert sein, dass der Fahrer es innerhalb von fünf Sekunden verlassen kann. Die maximal erlaubte Zeitspanne zum Verlassen des Cockpits und Aufstecken des Lenkrades beträgt zehn Sekunden. Die Dicke des Kopf- und Nackenschutzes muss 75 Millimeter betragen. Die Länge des Cockpits beträgt 850 Millimeter. Der vordere Fußraum muss ausgepolstert sein. Die Mindestdicke beträgt 25 Millimeter.

Chassis

Die maximale Breite des Autos beträgt 200 Zentimeter. Zwischen den Achsen darf die Chassisbreite 160 Zentimeter nicht übersteigen. Die maximale Höhe des Autos beträgt 95 Zentimeter, gemessen vom tiefsten Punkt des Fahrzeugs beziehungsweise dessen Referenzebene. Die minimale Nasenhöhe beträgt 75 Millimeter, die maximale Nasenhöhe ist auf 275 Millimeter festgelegt. Neu ist der Cockpitschutzbügel "Halo". Der Cockpitschutzbügel Halo ist ein Einheitsteil und wird von einem von der FIA bestimmten Einheitszulieferer bereitgestellt.

Flügel

Die Breite des Frontflügels wird von 1.800 auf 2.000 Millimeter erweitert. Nach unten hin wächst er um 25 - nach oben um 75 Millimeter. Ein Verstellmechanismus ist verboten, die Flaps dürfen sich bei einer Belastung von 60 Newton maximal fünf Millimeter verbiegen. Die Breite des Heckflügels ist von 950 auf 1050 Millimeter erweitert, die maximale Höhe von 800 Millimeter auf 870. Zum Zwecke des Überholens kann ein Fahrer die vordere Querplatte seines Heckflügels mittels Knopfdruck um 50 Millimeter anheben oder absenken, um den Luftwiderstand zu verringern und anschließend wieder zu erhöhen. Die Einsatzmöglichkeiten dieses so genannten Drag-Reduction-System (DRS) sind aber limitiert und genau geregelt. Ein Beam-Wing unterhalb des Hauptflügels ist verboten.

Unterboden

Die Holzplatte im Zentrum des Unterbodens muss eine Breite von 30 Zentimetern und eine Dicke von zehn Millimetern aufweisen. Die maximale Toleranz beträgt einen Millimeter.

Sicherheit

Vor der Saison muss jedes Team seinen Boliden umfangreichen Crashtests unterziehen. Werden relevante Teile während der Saison verändert, müssen diese wiederholt werden. Zur Unfallanalyse ist jedes Auto mit einer Highspeed-Kamera ausgestattet. Dazu müssen die Piloten unter den mit "Heck-and-neck-support" (H.A.N.S.-System) ausgestatteten Helmen einen Beschleunigungsmesser in den Ohren tragen. Er soll Daten zur Wirkung von Einschlägen auf den menschlichen Körper sammeln. Zusätzlich zur normalen Regenleuchte wird es künftig LED-Lichtleisten an den Heckflügelendplatten geben.